Спірні питання практики розгляду судами справ про перевезення вантажів

Спори щодо перевезення вантажів традиційно становлять значний масив господарських спорів. У докризовий період протягом кожного року господарські суди в Україні розглядали від однієї до півтори тисячі таких спорів. В основі цих спорів - переважно різне сприйняття сторонами доказової бази, що підтверджує факт правопорушення у сфері залізничних перевезень, а також розбіжність між положеннями численних актів законодавства у цій сфері, які по-різному тлумачаться сторонами.

Масштабність залізничних перевезень обумовлює те, що юридичні конфлікти у цій сфері транспортного обслуговування є найбільш поширеними. Хоча Статут залізниць України діє з 1998 р., а Правила перевезень вантажів – із 2002 р. та, як правило, не відрізняються в основних засадах від правил, що діяли за часів СРСР, це ще не означає стабільності у застосуванні їх положень – змінюються не лише законодавчі акти вищої юридичної сили, а й економічні умови залізничних перевезень. Це обумовлює виникнення проблем у практиці розгляду судами справ про перевезення вантажів залізничним транспортом.

Перша одвічна проблема – вибір закону, який регулює відносини з перевезення вантажів залізницею, та тлумачення співвідношення положень підзаконних актів, з одного боку, та положень Цивільного та Господарського кодексів України - з другого.

На жаль, при прийнятті Цивільного та Господарського кодексів не було чітко розмежовано законне та підзаконне регулювання відносин з перевезення вантажів. Регулювання перевізних відносин у кодексах отримало рамковий та вибірковий характер, що не дає змогу системно вирішити усі питання відносин перевезення. Ускладнює цю ситуацію ще й те, що положення ЦК та ГК України містять норми, загальні для всіх видів транспорту, позаяк автомобільний, річковий, морський, залізничний, трубопровідний та повітряний види транспорту підпорядковуються у своїй діяльності самостійним спеціальним законам (кодексам) та, що найскладніше, розгалуженим підзаконним актам.

Відсутність єдиного узагальнення у цій сфері у формі постанови Пленуму Вищого господарського суду України, попри значимість цих питань, є показником складності тлумачення такої розбіжності. Разом із тим ВГСУ зробив перший крок на шляху такого тлумачення, надіславши господарським судам оглядовий лист від 21 травня 2014 р. № 01­06/662/2014 «Про деякі питання практики застосування господарськими судами законодавства про залізничні перевезення (за матеріалами справ, розглянутих у касаційному порядку Вищим господарським судом України).

Незважаючи на намагання господарських судів уодноманітнити розгляд спорів про перевезення, руйнівну дію на цю сферу правозастосування чинить, серед іншого, те, що Статут залізниць України 1998 р., а також Статут автомобільного транспорту 1997 р. відчутно застаріли, передусім через їх спрямованість на якомога повніше задоволення інтересів саме перевізників, а не вантажовласників, виконавців, а не замовників.

У відповідних актах простежується дисбаланс у встановленні правових презумпцій, порядку доказування фактів як підстав відповідальності сторін, обмеженої відповідальності перевізника, не враховуються новітні підходи до потреб подолання монополізму та захисту слабкої сторони у господарських правовідносинах.

По суті, підзаконні акти сфери перевезень орієнтуються на радянську модель економіко-правового регулювання планового типу, за якої пріоритет має захист інтересів держави, монополістів-перевізників, забезпечення безперебійності перевезень та перевага інтересів виробника послуг над інтересами їх споживача.

Загальний зміст підзаконних актів з перевезення вантажів залізничним транспортом фактично має характер неуважного ставлення до потреб пересічного суб'єкта господарювання. Цей дисбаланс особливо помітний на фоні положень ЦК та ГК України, які проголосили рівність суб'єктів господарювання, стимулювання економічної конкуренції та захист слабкої сторони за договорами, принципи розумності та справедливості.

Розбіжність між логікою законодавчих актів призводить до втрати елементу «інтуїтивності» правомірної поведінки, коли часто-густо суб'єкти господарювання припускаються помилок при виконанні договорів перевезення вантажів, неправильно тлумачать професійно орієнтовані перевізні правила, а господарські суди, формально виконуючи приписи закону, здебільшого стають на сторону перевізників, на жаль, не беруть на себе відповідальність враховувати складні категорії принципів права для відновлення цього балансу.

Наприклад, в одній зі справ (справа № 23/208, постанова Вищого господарського суду України від 12 червня 2012 р.) господарські суди формально витлумачили порядок визначення шкоди, завданої перевізником у результаті втрати вантажу, винятково на підставі документів, виданих вантажовідправником. Справді, ч. 1 ст. 115 Статуту залізниць України передбачено, що вартість вантажу визначається на підставі загальної суми рахунка або іншого документа відправника, який підтверджує кількість і вартість відправленого вантажу.

Застосування буквальної інтерпретації положень Статуту утворює проблеми на практиці, адже в багатьох випадках вантажовідправник не є власником вантажу, а лише експедитором. Він не може надати законні власні підтвердження вартості вантажу, адже експедитор не купує цей вантаж, не є його власником та не ставить його на свій баланс.

У ч. 2 ст. 23 Закону України «Про залізничний транспорт» зазначено, що «за незбереження (втрату, нестачу, псування, пошкодження) прийнятого до перевезень вантажу, багажу, вантажобагажу перевізники несуть відповідальність у розмірі фактично заподіяної шкоди, якщо не доведуть, що втрата, нестача, псування, пошкодження виникли з не залежних від них причин» (курсив мій. – О. П.).

Питання доказування цієї фактичної шкоди згідно з рішеннями господарського суду, таким чином, набуло допустимого характеру, який пов’язаний не з об’єктивними, а суб’єктивними критеріями. Це відрізняється від практики доказування розміру шкоди у справах інших категорій, а тому об’єктивно спричиняє спірні ситуації, по суті, заважає формувати сприятливі для перевезення вантажів відносини між експедиторами, вантажовласниками та перевізниками.

Юридизація правозастосування у цій сфері повинна враховуватися суб’єктами господарювання.

Статут залізниць України, а також Правила перевезення вантажів містять низку докладних, техніко-юридичних стандартів оформлення документації, що посвідчує ті чи інші факти у правовідносинах між перевізником, вантажовідправником і вантажоотримувачем.

Усталені підходи для подолання таких дефектів у законодавстві у судовій практиці за рахунок, наприклад, застосування принципу розумності та справедливості, передбачених у ст. 3 ЦК України, аналогії закону чи права, на жаль, поки що не сформовані. Заважають цьому не лише правові традиції, а й відсильні норми Цивільного та Господарського кодексів: згідно з ч. 5 ст. 307 ГК України, яка кореспондується з ч. 4 ст. 909, ч. 1 ст. 920 ЦК України, умови перевезення вантажів окремими видами транспорту, а також відповідальність суб'єктів за цими перевезеннями визначаються транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами.

Разом із тим, надмірно «жорсткі» приписи підзаконних актів у цій сфері в окремих випадках почали заперечуватися положеннями актів вищої юридичної сили.

Зокрема, практика господарських судів та Верховного Суду України щодо застосування позовної давності у відносинах перевезення досить обнадійлива у цьому контексті, адже чітко вказує на загальний інтерпретаційний напрям вирішення подібних справ: юридична сила законів переважає юридичну силу підзаконних актів.

Як приклад наведемо справу за позовом ВАТ «Концерн Стирол» до ДП «Одеська залізниця» про стягнення збитків, заподіяних у результаті недостачі вантажу, виявленої при перевезенні.

Спочатку господарські, а згодом й Верховний Суд України (постанова Верховного Суду України від 19 квітня 2012 р. у справі № 3-22гс12) співвіднесли положення Статуту залізниць України та ГК України на користь кодифікованого закону. Справді, ч. 4 ст. 315 ГК України передбачено окремий випадок розрахунку позовної давності у разі пред’явлення претензії до перевізника: «Якщо претензію відхилено або відповідь на неї не одержано в строк, зазначений у частині третій цієї статті, заявник має право звернутися до суду протягом шести місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді».

Але п. «а» ст. 134 Статуту залізниць України передбачено, що претензії можуть бути заявлені з дня видачі вантажу, багажу або вантажобагажу - для претензій про відшкодування за псування, пошкодження або недостачу вантажу, багажу та вантажобагажу.

Верховний Суд України обґрунтовано вказав у своєму рішенні на вищу юридичну силу ГК України, а також на те (а це чинить вагому організуючу дію), що «у прикінцевих положеннях ГК України законодавець зобов'язав Кабінет Міністрів України привести свої нормативні акти (в тому числі і Статут залізниць України, оскільки він суперечить ГК України) у відповідність до норм ГК України, а тоді вже застосовувати ці норми поряд з нормами ГК України, що Кабінетом Міністрів України зроблено не було».

Однак в аналізованій справі вирішено лише одне із багатьох проблемних питань застосування позовної давності у відносинах з перевезення вантажів.

Зокрема, проблемним залишаються питання про позовну давність у випадках, коли претензія до перевізника не пред’являлася.

Проблема полягає у тому, що положеннями ЦК України не передбачено можливість підзаконного регулювання позовної давності: «Для окремих видів вимог законом може встановлюватися спеціальна позовна давність: скорочена або більш тривала порівняно із загальною позовною давністю» (ч. 1 ст. 258 ЦК України).

Саме тому виникають обґрунтовані сумніви у можливості застосування положень статей 134 та 136 Статуту залізниць України про шестимісячну позовну давність у зв’язку із урегульованістю цих положень законом. Адже згідно з положеннями ч. 3 ст. 925 ЦК України «до вимог, що випливають із договору перевезення вантажу, пошти, застосовується позовна давність в один рік з моменту, що визначається відповідно до транспортних кодексів (статутів)».

Отже, у підзаконному порядку дозволено встановлювати лише момент, із якого починає обраховуватися позовна давність, а не саму цю давність.

Разом із тим положення ст. 925 ЦК України не можуть стосуватися вимог залізниці до вантажовідправників та вантажоодержувачів. Адже згідно зі спеціальною нормою ч. 5 ст. 315 ГК України «для пред'явлення перевізником до вантажовідправників та вантажоодержувачів позовів, що випливають з перевезення, встановлюється шестимісячний строк».

Отже, якщо у перевезенні вантажів беруть участь суб’єкти господарювання, на вимоги залізниць до цих суб’єктів має поширюватися шестимісячна позовна давність.

На жаль, наукових досліджень та експертних висновків щодо співвідношення законного та підзаконного регулювання у цій сфері не вистачає.

Наявна судова практика дозволяє зробити висновок, що випадки застосування Статуту залізниць України та інших підзаконних актів у цій сфері як джерел права перевезень мають тлумачитися обмежувально, відповідно до положень ЦК та ГК України, законів України «Про транспорт» та «Про залізничний транспорт». Іншими словами, підзаконні акти у цій сфері не можуть змінювати положення законів, крім випадків, коли у самому законі (кодексі) міститься дозвіл на таке застосування.

Хоча вказані вище положення ч. 5 ст. 307 ГК України та ч. 4 ст. 909, ч. 1 ст. 920 ЦК України визначають застосування статутів та інших підзаконних актів у цій сфері, це не означає, що ЦК та ГК України усуваються від регулювання відносин з перевезення у сферах дії транспортних статутів та інших підзаконних актів.

На це вказує хоча б той факт, що в багатьох наступних положеннях кодексів з окремих, але не всіх відносин перевезення також є відсилання до транспортних статутів та кодексів. Така система викладення нормативно-правового регулювання вказує на те, що у випадках, коли відсилання відсутнє, пряму дію можуть мати положення ЦК або ГК України.

Наприклад, у ст. 917 ЦК України йдеться про порядок «надання транспортних засобів і пред'явлення вантажу до перевезення», а в ст. 918 – про порядок «завантаження та вивантаження вантажу». Однак якщо ст. 918 містить відсилання до транспортних кодексів (статутів), то у ст. 917 такі відсилання відсутні, отже, відповідний порядок має відповідати встановленому в ЦК України.

У ГК України закріплено підпорядкованість підзаконних актів положенням кодексу з питань перевезення. Зокрема, чітко регламентуються випадки застосування підзаконних актів для договорів перевезення вантажів. У ч. 5 ст. 306 ГК України зазначено «Загальні умови перевезення вантажів, а також особливі умови перевезення окремих видів вантажів (вибухових речовин, зброї, отруйних, легкозаймистих, радіоактивних та інших небезпечних речовин тощо) визначаються цим Кодексом і виданими відповідно до нього транспортними кодексами, транспортними статутами та іншими нормативно-правовими актами» (курсив мій. - О. П.).

У ч. 2 ст. 307 визначається обсяг підзаконного регулювання порядку та форми договору перевезення. У реченні другому ч. 4 ст. 307 ГК України встановлено можливість підзаконного врегулювання порядку укладання довгострокових договорів перевезення вантажів. Окремі питання щодо порядку розпорядження вантажем, роботи перевалочних пунктів та доставлення вантажу, презумпції вини перевізника та деякі інші дозволяється вирішувати у підзаконному порядку відповідно до ст. 309, ч. 4 ст. 310, частин 2 та 3 ст. 311, ч. 1 ст. 313, ч. 2 ст. 314, ч. 6 ст. 315.

У ст. 22, ч. 1 ст. 23, статтях 24-26 Закону України «Про залізничний транспорт» теж обмежено випадки застосування підзаконного регулювання у цій сфері.

У ч. 2 ст. 7 Закону України «Про транспорт» зроблено загальне застереження щодо ціноутворення у підзаконному порядку: «Розрахунки із споживачами послуг транспорту загального користування проводяться на основі чинних тарифів у порядку, визначеному кодексами (статутами) окремих видів транспорту та іншими актами законодавства України».

Отже, доцільно враховувати у судовій практиці, що застосування Статуту залізниць України та інших підзаконних актів у сфері залізничних перевезень допускається у випадках, передбачених положеннями ЦК та ГК України, законів України «Про транспорт», «Про залізничний транспорт».

В інших випадках, договірні відносини щодо перевезення вантажів, застосування заходів відповідальності мають підпорядковуватися положенням законів (кодексів) про перевезення вантажів, у тому числі з урахуванням спеціального характеру Закону України «Про залізничний транспорт» відносно ГК України та спеціального характеру ГК України щодо положень ЦК України про перевезення.

Для обґрунтування незастосування положень підзаконних актів варто враховувати положення ст. 4 ГК України про те, що господарський суд не застосовує акти державних та інших органів, якщо ці акти не відповідають законодавству України.

Традиційно вважається, що підзаконні акти мають бути узгоджені із положеннями законів. Але складність полягає саме у кричущих особливостях перевізної діяльності у різних видах транспорту, коли загальні вимоги законів України здатні зруйнувати системність санкціонованого підзаконного регулювання. Саме у цьому разі підвищується роль судової практики, яка має визначити цей баланс особливого та засадничого.

Господарське судочинство. Судова практика у господарських справах – 2015. – № 1. – С. 154-159