Недоліки позбавлення морських портів самостійності

Економічні реформи та їх правовий супровід тривалий час обходять стороною морегосподарський комплекс України. Державна монополія на портове господарство вже давно не відповідає реальному стану відносин у цій галузі та не дозволяє залучати інвестиції. Але досить не ухвалено основоположного закону щодо морських портів. Проекти відповідних законопроектів вже понад 5 років розглядаються у Парламенті України. 21 лютого 2012 року було прийнято у першому читанні черговий законопроекту № 9712 від 16.01.2012 «Про морські порти України», ухваленому 21.02.2012.

Не дивлячись на досить позитивні окремі новели, що «розв’язують руки» операторам морських терміналів, підвищують зацікавленість приватних інвесторів у капіталовкладеннях у портах, розмежовують організацію безпеки мореплавства та виконання господарських функцій, на жаль, правове забезпечення ефективності управління державною власністю морських портів у відповідному законі, як буде показано надалі, є незадовільним.

Йдеться, передусім, про статус морських портів. Авторами законопроекту – Міністерством інфраструктури України – не лише перетворити морські порти на об’єкт права (територія) порівняно із діючими нормами КТМ, де морський порт є державним підприємством тобто суб’єктом права, але й створити Адміністрацію морських портів України – єдиного вертикально інтегрованого комерційного, по суті, підприємства, що буде централізовано здійснювати управління усіма морськими портами України, які у свою чергу стають його філіями.

Підтримуючи загалом визначення порту як майнового комплексу для прийому суден та перероблення вантажів (обслуговування пасажирів) та утворення «портової влади», що відповідає за безпеку мореплавства та використання акваторії й причалів порту та координує діяльність операторів морських терміналів, позбавлення юридичних прав державних підприємств – портів – прийняти не можна. Це суперечить європейському досвіду та реальним потребам підвищення ефективності управління галуззю.
Надмірна централізація не сприяє гнучкості господарської системи, призводить до безініціативності, безвідповідальності, нестійкості господарських структур, що вже було доведено гірким досвідом Радянського Союзу.

Місцеві проблеми доцільніше вирішувати на місцях, координуючи їх з центру, а не визначаючи їх діяльність центральною владою шляхом оперативного втручання. Про це свідчить, зокрема, досвід інших держав – Російської Федерації, Грузії, Литви, Латвії, Румунії – у кожній з цих країн адміністрації портів є самостійними юридичними особами.

Наприклад, згідно із ч. 6 ст. 12 Законопроекту адміністрація морських портів України має право «запровадити тимчасові обмеження на ввезення вантажів для нормалізації роботи в морському порту». Те саме стосується питань підняття затонулих суден, розподілення портових зборів, зрештою, – захисту порушених прав. Така ситуація вимагає швидкого реагування, але адміністрація морських портів України знаходиться в єдиному центрі, що унеможливлює швидке вирішення зазначеної ситуації.

Жодний з чорноморських портів Російської Федерації, Грузії, Румунії не позбавлений юридичної самостійності. У РФ адміністрації портів – федеральні державні установи, які здійснюють на території і акваторії морських портів адміністративно-владні повноваження. У Румунії – публічні акціонерні товариства. У Грузії – державна установа, що діє на підставі статуту та підпорядковується Державній адміністрації портів Грузії.

Усі прибалтійські порти є юридично самостійними. Зокрема, у Латвії Ризький та Вентспілський порти – Управління портів - окремі юридичні особи публічного права, підпорядковане Раді портів Латвії. Дирекція порта Клайпеда (Литва) є державним підприємством, заснованим постановою Уряду Литовської Республіки тощо.

Здобутки цих країн колишнього СРСР є знаковими для України, враховуючи, наприклад той факт, що 18 морських портів України переробляють у півтора рази менше вантажів, аніж п’ять російських.
Більш доречною є така модель управління портовим господарством, у якій учасниками виступають самостійні суб’єкти – адміністрації морських портів, що є державними підприємствами, а Адміністрація морських портів України, що є господарським об’єднанням, здійснює координацію діяльності адміністрація морських портів.

З метою налагодження функціонування портового господарства у суспільно-виправданих параметрах доречно також доповнити законопроект визначенням малого морського порту, основними напрямками діяльності якого є риболовство, переробка риби, туризм, експорт та імпорт екологічно чистих вантажів.

Певну частину морських зборів доцільно було б спрямовувати на розвиток малих морських портів.
Крім того, управлінські відносини потребують усунення підстав для тіньових операцій. Зокрема, окремі положення, що присвячені приватизації морських портів містять «лазівки» для не правового роздержавлення портів. Наприклад, ч.3 ст. 25 передбачає застосування конкурентного способу відчуження акцій при приватизації публічних акціонерних товариств, утворених на базі портів, лише щодо продажу 100 відсотків акцій ПАТ на конкурентних засадах. Із змісту цієї норми виходить, що якщо приватизується 99%, то це вже не є перешкодою для неконкурентного способу приватизації.

Таким чином необхідно змінити підхід до приватизації портів, замінивши певну абсолютну кількість акцій на категорію «контрольного пакету акцій, що має слугувати критерієм конкурентного продажу державної власності.

Це ускладнить тіньову приватизацію морських портів, забезпечать передачу цих об’єктів на конкурентних засадах, сприятиме збереженню стратегічних об’єктів портової інфраструктури у державній власності.

Правове життя сучасної України: тези доповідей Всеукр. наук. конф. // Відп. ред. проф. В.М. Дрьомін // Одес. нац. юрид. академія. (20-21 квітня 2012) – О.: Фенікс, 2012. – Т.3. – С. 282-284